Tháo “nút thắt” tự do hàng không để phát triển du lịch

VHO - Theo đánh giá của các chuyên gia, việc mở cửa bầu trời, tự do hóa vận tải hàng không và phát triển hạ tầng sân bay Việt Nam hiện nay là nhu cầu cấp thiết để phát triển cả du lịch nội địa và du lịch quốc tế.

Hơn 70% khách vận chuyển đường hàng không là khách du lịch

 Trong 3 thập niên gần đây, sự phát triển mạnh mẽ của hàng không Việt Nam trong các lĩnh vực vận tải hàng không, hạ tầng sân bay, điều hành bay và quản lý nhà nước về hàng không là một trong những yếu tố quan trọng để hỗ trợ phát triển du lịch.

70% là khách du lịch

Từ một vị trí rất thấp vào những năm của thập niên 90 về quy mô thị trường hàng không, mức độ hiện đại của các phương tiện vận tải, hạ tầng nhà ga, sân bay, trang thiết bị kỹ thuật so với các nước trong khu vực, đến nay, hàng không Việt Nam đã đổi mới, hiện đại hóa một cách ấn tượng. Việt Nam đã là một thị trường hàng không lớn, có mức tăng trưởng tương đối cao. Đồng thời, tỉ lệ khách du lịch bay trên các đường bay nội địa, quốc tế cũng tăng mạnh, đến nay khách du lịch đã trở thành phân khúc thị trường hành khách hàng không lớn nhất, chiếm tới 70% tổng số khách trên đường bay. Năm 2018, có đến 80% tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam (khoảng 12,5 triệu lượt người) bằng đường hàng không. Có không ít đường bay mà khách du lịch chiếm 100% lượng khách vận chuyển hàng không, đó là các đường bay du lịch hoặc charter flight (thuê bao chuyến bay).

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia về hàng không và du lịch cho rằng, ngành Hàng không hiện nay vẫn là một “nút thắt” cần phải được quan tâm tháo gỡ để thúc đẩy du lịch Việt Nam phát triển, trở thành ngành kinh tế mũi nhọn như Nghị quyết 08 của Bộ Chính trị đã xác định. Nhìn ra quốc tế, mở cửa bầu trời (open skies), tự do hóa vận tải hàng không là một chính sách hàng không được thực hiện đầu tiên ở Mỹ vào thập niên 70 và lan rộng sang các nước châu Âu trong thập niên 80, sau đó tiếp tục lan rộng sang các quốc gia châu Á. Đến nay, chính sách này đã trở thành một xu thế chủ đạo trên phạm vi toàn cầu. Những nội dung cơ bản của chính sách tự do hóa vận tải hàng không nhằm mục đích hướng tới việc dễ dàng hơn trong việc cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không; dễ dàng hơn trong việc cấp thương quyền bay nội địa và quốc tế; giảm thiểu, thậm chí xóa bỏ các hạn chế trong các hiệp định hàng không, song phương và đa phương về số lượng hãng hàng không, số lượng sân bay, số lượng đường bay, số lượng chuyến bay, số lượng ghế/tải…

Trong khu vực ASEAN, số lượng các hãng hàng không đã được cấp Giấy phép khai thác hàng không thương mại tại Việt Nam ít hơn đáng kể so với các nước trong top 6. Trong khi Việt Nam mới chỉ có 5 hãng được cấp Giấy phép này thì Indonesia có 15 hãng, Thái Lan 13, Malaysia 6, Philippines cũng có 5 và Singapore 4. Ông Trần Trọng Kiên, Chủ tịch và Tổng giám đốc Tập đoàn Thiên Minh cho rằng: “Trong các quốc gia nói trên, Thái Lan là điểm đến du lịch quốc tế cạnh tranh trực tiếp với Việt Nam, đồng thời cũng là quốc gia mà Việt Nam có thể nghiên cứu, học hỏi được nhiều kinh nghiệm phát triển đồng bộ ngành Du lịch và Hàng không”.

Nghịch lý giá tour nội địa cao hơn giá tour quốc tế

Cạnh tranh hàng không nội địa ở Việt Nam đang ở mức tối thiểu. Việt Nam hiện có 5 hãng hàng không nội địa (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air, VASCO, Bamboo Airways), với 50 đường bay nội địa đi/ đến các địa phương, năm 2018 vận chuyển 50 triệu lượt hành khách, chiếm hơn 60% tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam. Các nhà đầu tư và chuyên gia du lịch đánh giá: Mức cạnh tranh hàng không thấp như vậy chưa thể đảm bảo lợi ích tốt nhất cho người dân và du khách trong lựa chọn đường bay, chưa tạo được sự cạnh tranh cần thiết về giá vé và chất lượng dịch vụ hàng không. Vì thế mới xảy ra tình trạng là giá tour nội địa có khi còn đắt hơn cả giá tour quốc tế với cùng khoảng cách bay và độ dài tour. Giá các tour quốc tế ở Việt Nam cũng thường đắt hơn Thái Lan, trong đó có nguyên nhân từ việc giá vé máy bay ở Việt Nam cao hơn so với Thái Lan.

Các chuyên gia cho rằng, để thị trường hàng không và du lịch phát triển, Chính phủ cần tạo điều kiện thuận lợi trong việc cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không nội địa, quốc tế cho các doanh nghiệp đáp ứng được các điều kiện trong quy định hiện hành để sớm có thêm các hãng hàng không mới tham gia thị trường. Bên cạnh đó, trong khi hướng tới mục tiêu dài hạn là đạt được việc mở cửa bầu trời trong ASEAN bằng cách phê chuẩn quyền tự do thứ 5 và hướng tới quyền tự do thứ 7 về quyền lưu thông trong nội bộ ASEAN, thì trước mắt Việt Nam cần rà soát toàn diện các hiệp định hàng không giữa Việt Nam với các nước, đàm phán sửa đổi theo hướng tự do hàng hóa vận tải hàng không quốc tế liên quan đến các nội dung chỉ định hãng bay, đường bay, tần suất bay, thương quyền vận chuyển (mở rộng thương quyền 5). Với sự tham gia của các ông lớn trên thị trường - những người sẽ nắm giữ vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy việc trao đổi quyền giữa Việt Nam và các nước ASEAN khác thì lộ trình cho quyền thương mại số 5 rất khả quan.

Về lâu dài, việc thực hiện hóa khái niệm Nhà vận hành trong khu vực ASEAN là rất cần thiết vì nó tập trung đến các vấn đề liên quan đến nỗ lực bỏ hạn chế về quyền sở hữu trong doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không cũng như các giới hạn đối với các tuyến bay giữa các quốc gia trong khu vực và sẽ mang lại lợi ích to lớn cho hệ thống vận tải hàng không của ASEAN, qua đó cho phép các hãng hàng không hoạt động hiệu quả hơn và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng từ thương mại và du lịch. 

NGUYỄN ANH